Il sorprendente risultato ADUO ottenuto dai team a Monaco rimane uno dei principali punti di discussione nel paddock di Barcellona. Al posto della Mercedes, Red Bull-Ford Powertrains è in testa alla classifica, il che significa che il nuovo arrivato è l’unico produttore a non beneficiare di ulteriori opportunità di sviluppo e aggiornamento in Formula 1.
Si attende ancora la conferma pubblica da parte della FIA poiché la Red Bull ha chiesto all’organo di governo di rivedere nuovamente i risultati.
Questo processo è un fact check dei dati e dei sensori, anche se il risultato sembra rivelare anche alcuni problemi fondamentali. Viene misurata solo la potenza del motore a combustione interna, ma gli upgrade consentiti vanno oltre. I produttori possono utilizzare il marchio ADUO anche per migliorare componenti come la batteria e MGU-K.
Per la Mercedes, la qualificazione per l’ADUO è ovviamente una gradita opportunità, anche se il team manager Toto Wolff ha scherzato a Barcellona: “La prima cosa che ho sentito è stato Flavio [Briatore, Alpine] mi ha chiamato e mi ha detto che il contratto prevedeva che avrebbe acquistato il motore più potente e ha scoperto che non era il motore più potente! Quindi cosa posso dire?
“Ma la nuova omologazione è sicuramente qualcosa di utile. Perché se non la ottieni, ci sono buone possibilità che qualcun altro che possa farlo intervenga.”
Ciò solleva una domanda importante: ADUO funziona come previsto? Mentre Wolff parla del rischio di “essere in salto”, durante la pausa di aprile ha detto che questo è esattamente ciò che ADUO non dovrebbe toccare.
All’epoca, Wolff disse che solo un produttore aveva bisogno di aiuto: la Honda, quando nel paddock c’era ancora consenso sul fatto che la FIA avrebbe messo la Mercedes al primo posto.
Ci si aspettava che la Mercedes avesse il motore di riferimento, ma la FIA ha deciso che la Red Bull fosse migliore
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A Barcellona, Wolff ha insistito sul fatto che il sistema, nonostante questo risultato sorprendente, stava ancora facendo esattamente quello per cui era stato progettato.
“Penso che fosse un meccanismo di difesa, pensato per evitare una situazione nel 2014 in cui un produttore di motori aveva un tale vantaggio e scappò con il motore, testando il chilometraggio e i risultati di gara,” ha detto Wolff ad Autosport.
“Eravamo a buon punto, ma è quello che volevamo evitare, soprattutto i nuovi concorrenti come Audi e in una certa misura Honda con Aston Martin e ovviamente Red Bull. È così che è e dovrebbe essere.”
La FIA dovrebbe considerare qualcosa di più della semplice potenza ICE?
Sembra esserci ancora una discrepanza tra il metodo di misurazione e le opzioni di aggiornamento ad esso associate. Tuttavia, Wolff sottolinea che il modo più obiettivo per farlo è basarsi esclusivamente sui dati.
“Secondo me, quando parli con Nikolas [Tombazis]sono dati che hanno misurato e raccolto”, ha detto Wolff. “Non c’è alcun background politico, non c’è favoritismo, ma è il risultato dell’analisi del sensore di coppia. Ecco come si fa e questo è il risultato.
Tombazis ha ammesso ad aprile che la FIA era disposta a prendere in considerazione parametri aggiuntivi, ma l’anno scorso i team e i produttori stessi hanno concordato che il sistema sarebbe stato il più semplice possibile.
La Ferrari utilizza un turbocompressore più piccolo che le conferisce un vantaggio
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Tuttavia, lo svantaggio è che fattori come il turbo più piccolo della Ferrari non vengono presi in considerazione. La Scuderia trarrà inizialmente vantaggio da questa opzione, ma influirà anche sulla potenza complessiva. Ciò giustifica l’ottenimento di un ADUO o la FIA dovrebbe considerare tali fattori?
Tombazis era disposto a includere nei calcoli fattori come la dimensione del turbo, ma Wolff ha difeso la decisione di mantenere il sistema semplice e di basarsi esclusivamente sui dati. Secondo il capo della Mercedes, la F1 dovrebbe stare lontana dai fattori soggettivi o, nel peggiore dei casi, dal sistema Balance of Performance.
“È qualcosa da cui dovremmo stare lontani in Formula 1. È un pasticcio politico in tutte le altre serie, e sta anche spingendo i costruttori fuori da questo sport,” ha avvertito.
“E ci sono stato molto vicino, come puoi immaginare nel DTM, nelle GT e a Le Mans, e non dovremmo mai essere tentati di concordare come dovrebbe cadere l’equilibrio delle prestazioni.
“Se esiste un meccanismo che consiste nella messa a punto per garantire che nessuno sia in imbarazzo dal punto di vista del propulsore, penso che sia la strada da percorrere.”
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