Lapierre è tornato nella mischia XC con la nuovissima XR. Si tratta di una riprogettazione fondamentale mirata esattamente a dove sono ora i Campionati del mondo di cross country: più veloci, più accidentati, più ripidi e più tecnici. Il nuovo design mantiene l’aspetto familiare, ma aggiorna il posizionamento, la sensazione e la capacità di arrampicata delle sospensioni. Inoltre ha un telaio dall’aspetto elegante e si distingue dagli attuali design copia/incolla XC.
La nuova XR è una 29er a sospensione completa (scusate, ruote da 32 pollici) con 120 mm di escursione anteriore e posteriore, cinematica aggiornata, posizione dell’ammortizzatore più bassa, layout del carbonio rivisto e geometria che cerca di mantenere la bici in salita ripida senza andare in discesa.
Il nuovissimo Lapierre XR
Lapierre afferma che la nuova XR è stata sviluppata con il contributo del suo programma PXR Racing e il brief era chiaro: mantenere la bici efficiente, ma renderla più agile in salita e più controllabile a velocità di gara. Il precedente XR/XRM era capace di discese tecniche, ma Lapierre ammette che non era lo scalatore più bravo.
Quindi la nuova XR ottiene una posizione del ciclista più centrale, una posizione in salita più aggressiva, un angolo del tubo sella più ripido, un tubo orizzontale più corto, un tubo sterzo più alto e un’aletta di manovrabilità regolabile. L’idea è quella di far sentire la bici più impegnata sotto potenza senza sacrificare la stabilità alle alte velocità.
Corsa di aggiornamento: 120 mm anteriore e posteriore
La nuova XR è costruita attorno a un moderno anteriore e posteriore da 120 mm. La versione precedente aveva 120 mm di escursione all’anteriore e 110 mm al posteriore. Tuttavia, 120 mm di escursione anteriore e posteriore sono il moderno punto debole dell’XC. Abbastanza viaggio per rimanere su brutti sentieri, ma non così tanto da far sembrare la bici una bici da trail in kit da gara.
Lapierre lo abbina a un chip flap che regola la caduta del movimento centrale tra 40-45 mm.
La parte buona? Lapierre afferma che il flip chip modifica l’altezza del BB senza influenzare la cinematica. In modo che i ciclisti possano mettere a punto la bici in base alla sensazione del percorso. Utilizzare un’impostazione più alta per una maggiore distanza del pedale e una manovrabilità più precisa e un’impostazione più bassa per una maggiore stabilità senza interferire con il comportamento delle sospensioni.
La geometria è esattamente nel moderno territorio XC. Con la configurazione BB da 40 mm, l’XR ha un angolo di sterzo di 67 gradi e un angolo di seduta virtuale di 76,5 gradi. Se si abbassa l’aletta a 45 mm, si allenta leggermente, a circa 66,6 gradi con un angolo di seduta di 76,1 gradi. La portata va da 420 mm sulla piccola a 495 mm sulla XL con la configurazione BB più alta.
Nuova cinematica: più supporto, migliore pedalata
Il cuore dell’aggiornamento XR è il layout delle sospensioni.
Lapierre ha introdotto un nuovo concetto cinematico progettato per bilanciare l’efficienza della pedalata e la sospensione attiva. Il marchio afferma che l’azione anti-squat è più vicina al 100% sull’abbassamento, il che dovrebbe aiutare la bici a rimanere forte ed efficiente in termini di potenza pur consentendo alla ruota posteriore di muoversi quando il gioco si fa duro.
Questo è il trucco delle sospensioni XC. Troppo duro e si ribalterà. Troppo attivo e sembra arrampicarsi su un materasso bagnato. Lapierre prova a piantare il back-end senza fargli sprecare battute preziose.
La nuova posizione verticale dell’ammortizzatore dà inoltre a Lapierre più spazio per mettere a punto la cinematica e riduce l’ammortizzatore nel telaio. Ciò abbassa il baricentro e dovrebbe aiutare la bici a sentirsi più rilassata man mano che si prende velocità. Fornisce inoltre un accesso più facile per la regolazione e la pulizia degli ammortizzatori, il che non è appariscente, ma è assolutamente essenziale se la bici vive nel vero fango e necessita di vera manutenzione.
Lapierre ha lavorato anche per mantenere la resistenza in salita vicina a quella del precedente XR/XRM, con l’obiettivo di mantenere la compostezza in frenata in discesa. La bici dovrebbe rimanere più prevedibile se si frena forte nei tratti piccanti.
Telaio asimmetrico e posizione dell’ammortizzatore inferiore
Uno dei dettagli più interessanti del telaio è la costruzione asimmetrica dell’XR attorno all’area del movimento centrale. Il telaio è aperto attorno al movimento centrale, il che aiuta Lapierre ad abbassare il più possibile l’ammortizzatore, risparmiando peso e rendendo più facile l’accesso all’ammortizzatore, ma consente comunque solo una bottiglia d’acqua
C’è anche una copertura Fidlock per l’apertura della copertura dell’ammortizzatore e Lapierre afferma che la bici può essere guidata senza di essa per risparmiare 44 g.
Nuova denominazione del carbonio: UD Racing e UD Performance
Lapierre sta inoltre introducendo un nuovo nome in carbonio per l’XR: UD Racing e UD Performance.
L’XR 10.9 top di gamma è dotato di UD Racing costruito su una base in fibra di carbonio T800 con fibre ad alto modulo per migliorare il rapporto rigidità/peso.
Il telaio pesa 1730 g dichiarati, che secondo Lapierre è 50 g più leggero del precedente XR. Non si tratta di un calo enorme, ma con il nuovo layout delle sospensioni, la geometria e l’escursione di 120/120 mm, la questione del peso riguarda più l’efficienza che la semplice ricerca della riduzione del peso.
Il resto della serie utilizza layout UD Performance, mantenendo la stessa piattaforma del telaio, geometria e cinematica su tutti i modelli.
Quest’ultima parte è importante. Non comprerai una bici completamente diversa se non ottieni la XR 10.9. I modelli inferiori condividono ancora lo stesso telaio e le stesse caratteristiche di guida, solo con una struttura diversa e in carbonio.
XR 10.9: A tutto gas
L’ammiraglia XR 10.9 è l’espressione più pura della nuova piattaforma.
Utilizza un layout UD Racing e si dice che pesi 10,4 kg. La sospensione è gestita da una forcella RockShox SID Ultimate e ammortizzatori RockShox SIDLuxe Ultimate, entrambi con telecomando a 3 posizioni. Non supererà il pilota RockShox come il team sta costruendo, ma mi aspetto che prima o poi ne vedremo alcuni.
La trasmissione è SRAM XX SL AXS, i freni sono SRAM Motive Ultimate, le ruote sono FSA KFX i30 Team Edition e l’abitacolo è un pezzo unico integrato FSA NS SIC.
Il prezzo è di 10.000€.
Il resto della linea XR
Lapierre non sta trasformando la nuova XR in un progetto di alone a modello unico. Sono cinque le versioni tra cui scegliere: XR 10.9, 8.9, 7.9, 6.9 e 5.9, nelle taglie dalla S alla XL.
L’XR 8.9 ha un layout UD Performance e pesa 11 kg con Shimano XT Di2, freni Shimano XT a 4 pistoncini, ruote DT Swiss XRC1500, manubrio piatto in carbonio SRAM Descendant con attacco XLC e controllo di posizione Fox 34 SL Factory / Float Factory. Il prezzo è di 6.999€.
XR7.9 Con SRAM GX AXS, freni SRAM Motive Bronze, cerchi DT Swiss XR1700, cruscotto in lega XLC e sospensioni RockShox SID Select+ / SIDLuxe Select+ con controllo a 3 posizioni, il peso scende a 11,8 kg. Il prezzo è di 5.799€.
XR6.9 pesa 12,2 kg ed è dotata di freni Shimano Deore Di2, freni Shimano Deore a 4 pistoncini, cerchi DT Swiss M1900, cabina di pilotaggio in lega XLC e sospensioni RockShox SID Select / SIDLuxe Select+. Il prezzo è di € 4799.
Il punto di ingresso è XR 5.9, con il nuovo gruppo meccanico Shimano Deore, freni Shimano M4100 a 4 pistoncini, cerchi in lega e cabina di pilotaggio XLC e lo stesso pacchetto di sospensioni RockShox SID Select / SIDLuxe Select+ è elencato a 12,8 kg. Il prezzo è di 3799€.
È una diffusione piuttosto ampia. Il 10.9 è un fucile da corsa. L’8.9 sembra un pilota intelligente di fascia alta. 7.9 è probabilmente il punto debole per molti corridori che desiderano un cambio wireless e ruote decenti senza il pugno a cinque cifre. Il 6.9 e il 5.9 aprono la piattaforma per i ciclisti che desiderano lo stesso concetto di telaio senza la necessità di contanti emessi dal team.
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