Si potrebbe dire che il Gran Premio di Monaco “mette le ali” – per prendere in prestito un famoso slogan di una bevanda energetica.
In realtà, però, il viaggio di quest’anno nel principato ha offerto uno sguardo affascinante sul passato della Formula 1.
Il divieto dell’aerodinamica attiva nel fine settimana di Monte Carlo ha costretto i team a ripensare la configurazione dell’ala posteriore.
Poiché non è necessario aprire o ruotare il lembo dell’ala posteriore in modalità rettilinea, l’attuatore centrale normalmente responsabile del funzionamento del sistema è diventato ridondante.
Da un punto di vista aerodinamico, lo scudo dell’attuatore occuperebbe altrimenti un volume prezioso creando resistenza senza esercitare una deportanza significativa.
Di fronte a questa situazione insolita, alcune squadre sembrano aver colto al volo l’opportunità di pensare a come sfruttare questo volume.
Le soluzioni più interessanti sono arrivate da Mercedes e Red Bull, che hanno entrambe trasformato l’attuatore in un design che normalmente occupa uno spazio progettato per generare ulteriore carico aerodinamico posteriore.
Per la Red Bull, l’involucro esterno dell’attuatore è rimasto sostanzialmente invariato. Ma gli ingegneri hanno aggiunto una serie di piccoli elementi alari sostenuti da montanti in miniatura che si estendono dalla carenatura, creando un elemento che ricorda i rami di un albero.
Il concept ha consentito al team di utilizzare l’alloggiamento dell’attuatore esistente senza alterarne significativamente la forma, forse riflettendo il tempo limitato per esplorare a fondo le complesse strutture a vortice che attraversano quest’area dell’auto.
L’approccio più ambizioso della Mercedes
La Mercedes, d’altra parte, ha adottato un approccio molto più ambizioso.
Il team di Brackley ha abbandonato del tutto l’attuatore tradizionale, sostituendolo con un’estesa struttura di supporto ad albero con un numero di microvalvole significativamente più elevato rispetto alla soluzione vista sulla Red Bull.
Il design di Mercedes mostra non solo una comprensione più profonda del controllo del flusso d’aria in quest’area, ma anche un’attenta considerazione del volume aerodinamico precedentemente occupato dall’attuatore.
Il risultato è una soluzione altamente integrata che massimizza lo spazio di regolazione disponibile pur rimanendo entro i vincoli dimensionali imposti dal componente originale.
Ciò che rende entrambi i concetti particolarmente interessanti è il modo in cui i team hanno trasformato un elemento temporaneamente ridondante in un’opportunità di prestazione. Poiché a Monaco la modalità rettilinea non era disponibile, l’attuatore divenne un peso morto dal punto di vista aerodinamico.
Invece di portare semplicemente con sé un componente inutilizzato, gli ingegneri hanno trovato un modo per ottenere ulteriore forza di compressione dallo stesso volume.
In tal modo, la F1 è tornata brevemente a un’era che ricorda gli anni ’90 e l’inizio degli anni 2000, quando Monaco ispirava regolarmente soluzioni aerodinamiche speciali progettate esclusivamente per massimizzare la deportanza sulle strade del principato.
Paradossalmente, questo percorso di sviluppo è stato lastricato da una discrepanza sempre più evidente tra il tracciato storico di Monaco e le prestazioni delle moderne vetture di Formula 1; Questi concetti probabilmente non hanno alcun significato al di fuori di questo circuito unico, ma evidenziano un aspetto chiave dell’ingegneria della F1.
Anche le circostanze più restrittive possono creare opportunità di innovazione. Fa parte da sempre del DNA della Formula 1.
Dai un’occhiata al confronto tra i due approcci qui sotto!
Credit Post By: Samuel Coop