Necrologio: John Thompson, il primo costruttore di monoscocche della Ferrari

John Thompson non ha mai cercato fama o pubblicità, ma la sua società di produzione e subappalto TC Prototypes (TCP) è stata un pilastro in gran parte sconosciuto dell’industria degli sport motoristici in Gran Bretagna e oltre per più di 30 anni. Thompson, morto all’età di 85 anni, costruì telai, sospensioni e altro – a volte auto complete – per molti team e produttori. La Ferrari fu una di queste: produsse il primo telaio monoscocca della Scuderia.

Le tre vasche che Thompson produsse per la Ferrari 312 B3 non furono gli unici componenti costruiti da TCP sulla griglia del Gran Premio del 1973. Fu anche responsabile del telaio Tecno E731 unico costruito nelle sue officine del Northamptonshire, così come delle parti delle sospensioni per la D1 del fuggitivo team Shadow.

Ma le attività dell’azienda, fondata nel 1970, abbracciavano molto più della semplice F1. TCP è stato uno dei principali attori nel mondo delle corse automobilistiche sportive, costruendo quasi una dozzina di monoscocche per il prototipo Porsche 962 Gruppo C/IMSA GTP, producendo la carrozzeria per la prima Jaguar del Gruppo C Tom Walkinshaw Racing e poi sviluppando tre generazioni di vetture da corsa NSX GT per la Honda. Nel corso degli anni ha prodotto anche auto Indycare, da turismo e da rally.

Non sarebbe del tutto corretto affermare che l’ordine della Ferrari fosse solo un altro lavoro per la TCP. Per cominciare, i disegni forniti dal produttore italiano erano in formato metrico. Un’azienda abituata a lavorare in metri, piedi e pollici ha dovuto quindi investire in nuove attrezzature. Thompson ha calcolato che gran parte del profitto derivante dall’accordo – ha chiesto solo £ 400 a pop – è stato consumato dal trasferimento dall’Imperial. Ha accettato questo incarico anche perché pensava che sarebbe stata una buona opportunità di visite turistiche.

“Non abbiamo guadagnato molto da queste vasche, ma ho pensato che sarebbe stata un’occasione per fare una piccola vacanza in Italia e dare un’occhiata alla Ferrari”, ha detto Thompson a questo autore nel 2013. Il primo telaio è volato in Italia, ma il secondo e poi il terzo sono stati forniti da Thompson, fissati al telaio del tetto. Non sono nemmeno sicuro che avessimo una carta.” Ma una cosa l’ha avuta per la prima volta durante il suo viaggio in Italia, ha raccontato. Croissant!

Thompson rimase sorpreso quando nell’ottobre del ’72 ricevette una telefonata da Sandro Colombo, l’uomo che la Fiat aveva nominato direttore tecnico del team Ferrari F1, che gli chiedeva di mandare Mauro Forghieri in un’altra fabbrica. All’inizio pensava che potesse trattarsi di una risoluzione. “Colombo era all’Earls Court Motor Show di Londra e chiese se poteva farci visita alle 11 del mattino successivo”, ricorda Thompson. “Eravamo seduti lì a fare la pausa tè mattutina quando ho detto: ‘Pensi che dovremmo fare pulizia?'”

Il motivo ufficiale per cui la Ferrari ha cercato i servizi di TCP è stata l’azione sindacale in Italia che l’ha costretta a esternalizzare la costruzione del telaio. Thompson ha sempre creduto che fosse una bufala: “Penso fosse solo un pretesto. La verità è che non avevano mai fatto una monoscocca e non sapevano come farla”. Il fornitore di pneumatici Firestone insistette affinché la Ferrari adottasse la tecnologia utilizzata per la prima volta in F1 dalla Lotus nel 1962 con la Type 25, e con Forghieri fuori mano, Colombo fu in grado di accontentarsi, dando vita ad un’altra vettura con il suffisso B3. Ha debuttato al GP di Spagna del 1973.

Ma la Ferrari non avrebbe costruito la propria monoscocca per quasi altri 10 anni. Un ulteriore cambiamento nell’arena politica di Maranello ha visto il ritorno di Forghieri alla sua struttura preferita con telaio spaziale a pannelli o telaio semi-monoscocca. Ci volle fino all’arrivo di Harvey Posthlewaite nell’ufficio di progettazione per produrre un altro vero design monoscocca, la 126 C2 del 1982.

Ferrari e Tecno non erano le uniche vetture di F1 italiane costruite da TCP. Dieci anni dopo, nel 1983, produsse un’altra Osella, nome in codice FA1E. L’auto, che comprende l’intera parte posteriore – motore, cambio e sospensioni dell’Alfa Romeo 182 dell’anno scorso – è stata opera di Tony Southgate. La leggenda del design britannico aveva già una lunga relazione con Thompson, lavorando con Shadow e poi con Arrows.

Thompson fondò la TC Prototypes alla fine del 1970, dopo un periodo alla McLaren, dove aveva acquisito il soprannome di “John the Welder”, e poi un breve periodo alla Cosworth, lavorando sulla sua vettura di F1 a quattro ruote motrici e poi sul nascente costruttore di telai March Engineering. Ha avviato l’azienda con £ 100 in banca e un partner di nome Chris Charles, da qui TC. Charles se ne andò rapidamente, lasciando a TCP un affare di famiglia gestito da Thompson e sua moglie Maureen. Potrebbe anche essere descritta come un’operazione interna; non c’era nulla di evidente nell’attività. Era tutta una questione di prodotto.

Southgate ricorda che il capo della Ford Motorsport, Stuart Turner, rimase un po’ deluso dai locali del TCP durante una visita mentre il progetto dell’auto da rally RS200 Gruppo B stava per iniziare. L’ex progettista di Eagle, BRM, Shadow e Arrows era stato responsabile della versione mk3 da corsa Blue Oval della concorrente C100 Gruppo C prodotta da Thompson per la stagione 1983. Ora voleva che la partnership Southgate/Thompson, operante sotto la bandiera della Auto Racing Technology, progettasse e costruisse l’auto da rally RS200 Gruppo B.

“La casa di John non è mai stata delle più eleganti, a volte era spazzatura”, ha ricordato Southgate. “Stuart era inorridito e ha detto che non era sicuro se TCP rappresentasse la Ford Motor Company, ma gli ho detto che John avrebbe fatto uscire le auto in tempo, a un buon prezzo e con una buona qualità.” Le prime otto RS200 furono prodotte nelle officine Thompson di Wellingborough prima del debutto nelle competizioni alla fine del 1985.

George Fouché, Franz Konrad, Wayne Taylor, Porsche Kremer Racing

Foto di LAT Images tramite Getty Images

L’RS200 non è stato l’unico progetto di rally in cui TCP è stata coinvolta. È stato un attore chiave nelle prime attività di Ralliart Europe con la Gallant nel Campionato del mondo di rally dal 1989.

I progetti Indycar includevano il contendente Phoenix CART del 1980. Era, almeno esternamente, una copia della Williams FW07, l’auto dominante in F1 all’epoca. Thompson una volta spiegò di aver visto il disegno di una macchina di F1 nelle pagine di Autosport e di “ingrandirlo” quando scelse un telaio guidato da Tom Sneva, Gordon Johncock e Kevin Cogan, tra gli altri.

Un’auto da turismo importante nella storia di TCP è stata una coupé BMW in stile E36 costruita per Linder Racing dopo che il produttore tedesco ha concluso la sua associazione ufficiale con la serie tedesca di lamierati. L’auto a quattro cilindri M3 Evolution da 2,5 litri della E30, chiamata 325i, non ha avuto successo in pista, ma ha portato a una connessione tra Thompson e Honda. Armin Hahne guidò una Linder BMW nel DTM del 1983 e una Seikel Motorsport Honda NSX nella ADAC GT Cup di quell’anno. Quando la Honda descrisse il loro piano per andare a Le Mans, suggerì che TCP potesse costruire loro la macchina di cui avevano bisogno.

Il contendente GT2 costruito da Thompson fu schierato dalla Kremer Racing, che aveva anche stretti legami con TCP grazie all’uso della vasca 962, sia a Le Mans che nella serie tedesca nel 1994. Vinse gare in quest’ultima e trionfò nella classe a Le Mans l’anno successivo con l’operazione corsara del Team Kunimitsu. La campagna di fabbrica si concentrò sulla GT1 nel ’95, TCP costruì la seconda iterazione della NSX con il motore ruotato di 90 gradi per funzionare longitudinalmente nell’auto. La squadra delle officine TCP ha schierato sul Circuit de la Sarthe una vettura biturbo e una aspirata. Una terza versione fu costruita per il ’96 ma non fu mai guidata.

Thompson andò in pensione a metà degli anni 2000, ma continuò a lavorare come consulente per una società di outsourcing nota come EY3 Engineering. Ma seguirono altri 962 bagni. Kremer ne ha realizzati più di 10 nel corso degli anni.

“John era felice di rimanere in disparte; non ha mai suonato la tromba”, ha detto Southgate. “Ma nei progetti in cui sono stato coinvolto, mi è sempre piaciuto assicurarmi che le persone conoscessero il suo contributo. John era semplicemente un asso nel creare cose, qualsiasi cosa fatta di lamiera, era il migliore in questo.”

John Thompson

Credito fotografico: non accreditato

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