Mentre i primi mesi del 2026 sono stati dominati dalle discussioni sui propulsori e sulla gestione dell’energia, a Barcellona un altro argomento è diventato centrale: i pneumatici. Il fornitore Pirelli afferma che non sta necessariamente cercando tale attenzione, anche se è inevitabile date le condizioni.
Il Gran Premio di Barcellona sarà il fine settimana di F1 più caldo della stagione 2026 finora, con temperature della pista superiori a 50 gradi Celsius sia venerdì che sabato. Se a questo aggiungiamo il fatto che Pirelli non ha portato le mescole più dure della sua gamma, ma invece uno step più morbida (C2, C3 e C4), diventa chiaro che il livello di degrado degli pneumatici è estremamente elevato.
Ciò significava già che le mescole morbide e anche medie erano, secondo Pirelli, gomme da un giro durante le qualifiche. Tuttavia, per la concorrenza, gestire il forte decadimento diventa un fattore importante.
“Abbiamo riscontrato tassi di degrado elevati, fino a due o tre decimi, che è un numero piuttosto elevato”, ha spiegato Simone Berra, ingegnere capo della Pirelli. “Ciò è dovuto principalmente alle caratteristiche della pista, alla ruvidità dell’asfalto, all’energia del layout e anche alle alte temperature della pista.”
Sebbene il caldo sia logicamente il fattore principale, l’asfalto del circuito di Barcellona-Catalunya è anche uno dei più difficili dell’intero calendario. “Il livello di macrorugosità è elevato rispetto ad altri circuiti. È secondo solo al Bahrein nella classifica di macrorugosità della stagione. E questo è ovviamente un fattore.”
Ciò rappresenta una sfida completamente diversa rispetto a Montreal e Monaco, dove i team hanno faticato semplicemente per portare gli pneumatici nella finestra operativa corretta e poi mantenerli lì.
“Non è molto comune avere questi valori. Abbiamo visto questo livello di degrado in alcuni casi su questo circuito, ma era con un vecchio prodotto, una vecchia macchina. Quindi è una novità per la macchina di quest’anno, anche per questo tipo di prodotto,” ha detto Berra, riferendosi agli pneumatici Pirelli 2026.
“So che i team stanno cercando di trovare un modo per tenere le temperature sotto controllo. È qualcosa che stanno cercando di fare. Non è facile, ma sicuramente la portanza, il battistrada e la gestione della potenza li aiuteranno a gestire le gomme.”
George Russel, Mercedes
Foto di Sam Bloxham/LAT Images tramite Getty Images
“Uccidere il sottosterzo” o proteggere il posteriore? Le principali differenze tra le squadre
A questo proposito, ci sono differenze significative tra auto e stili di guida. Alcuni sono più bravi a far entrare le gomme nella finestra di lavoro in condizioni come Montreal, mentre altri sono in grado di mantenerle in vita in condizioni calde, un’area in cui la McLaren è stata tradizionalmente forte negli ultimi anni. Secondo Andrea Stella, però, non è più così.
Pirelli spiega che ci sono altri due fattori che possono giocare un ruolo importante e forse meno visibili a occhio nudo: diverse opzioni di assetto e disegno del cerchio.
Per quanto riguarda il primo, Pirelli vede una differenza significativa a Barcellona. Alcune squadre hanno adottato misure più aggressive per ridurre il sottosterzo nelle qualifiche. Ciò ha aiutato a mantenere il ritmo per un giro, ma può causare problemi alle gomme posteriori durante la gara.
“È una scelta di equilibrio e dipende anche da come i team hanno deciso di affrontare le qualifiche e poi la gara con lo stesso assetto,” ha detto il responsabile Motorsport Pirelli Dario Marrafuschi.
“Questa pista è stressante per l’asse anteriore a causa dello slittamento, quindi è una sorta di usura, deterioramento costante dell’asse anteriore e surriscaldamento del posteriore. Dipende da come i team scelgono di affrontare le qualifiche con l’assetto, se hanno deciso di eliminare il sottosterzo in qualifica per ottenere una buona posizione di partenza. Ma in quel caso soffrono durante la gara a causa del caldo.
“Oppure se oggi proteggessero l’asse posteriore nella visione di una gara più unificata. Penso che sia una variabile preziosa ed emozionante da vedere nelle battaglie in pista.”
Arvid Lindblad, Tori da corsa
Foto di Steven Tee/LAT Images tramite Getty Images
I diversi design dei cerchi sono un fattore più importante a Barcellona
Un altro fattore è, come detto, il disegno dei cerchi. Fino al 2025, i team utilizzavano cerchi standardizzati dei fornitori, ma a partire da questa stagione i team possono sviluppare i propri progetti open source. Secondo Pirelli ci sono grandi differenze tra i diversi approcci alla griglia.
“È una differenza piuttosto significativa. Inoltre, i team introducono nuove specifiche dei cerchi durante la stagione perché sanno che possono rielaborare i cerchi in qualche modo e cercare di influenzare le prestazioni degli pneumatici,” ha spiegato Berra.
“Quest’anno abbiamo visto che generalmente le condizioni stabilizzate sono molto inferiori rispetto a prima. Il motivo è che i cerchi sostanzialmente raffreddano l’intera ruota e il pneumatico stesso. Ciò fa una bella differenza non solo nella geometria dei cerchi, ma anche con temperature e pressioni ad un livello piuttosto elevato di stabilizzazione.
“Alcuni degli altri team si stabilizzano molto in basso. Ci sono approcci completamente diversi. E penso che sia qui che abbia un grande impatto. I team che hanno lavorato duramente per raffreddare le gomme e i cerchi ne traggono molti più benefici rispetto agli altri team.”
Secondo Pirelli, i progetti di alcuni team sono più adatti a condizioni come Montreal, dove le temperature più basse hanno reso difficile inserire le gomme nella giusta finestra. Altri progetti si concentrano maggiormente sul mantenere gli pneumatici il più freschi possibile in condizioni estremamente calde, e questo può dare un vantaggio significativo nel caldo di Barcellona.
Ci si aspetterebbe che i team siano in grado di scambiare facilmente tra diversi design di cerchi a seconda della pista e delle condizioni, ma Pirelli dice che non è così semplice.
Lando Norris, McLaren
Foto di Sam Bagnall/Sutton Images tramite Getty Images
“No, non possono cambiare per un solo fine settimana perché è difficile per noi gestire le diverse specifiche dei cerchi,” ha risposto Berra. “Possono iniziare la stagione con una specifica di cerchio e ad un certo punto, se decidono di cambiare, possono passare a un altro cerchio. Altrimenti non è possibile.
“Ma certamente possono sviluppare qualcosa che influenzi il comportamento del pneumatico. In generale, so che la FIA sta lavorando per garantire che i team non utilizzino il cerchio per raffreddare la gomma, perché non è quello lo scopo del cerchio stesso. Quindi c’è una certa influenza nelle regole e tutto dovrebbe essere confermato prima che venga introdotta una nuova specifica del cerchio.”
In realtà, i team devono informare sia Pirelli che la FIA prima di introdurre un nuovo design del cerchio. Dovranno essere presentati i disegni, dopodiché Pirelli dovrà anche testare il progetto prima di dare l’approvazione. Il processo richiede diverse settimane, il che significa che un nuovo design non può essere lanciato da un giorno all’altro.
Una squadra può introdurre limiti al numero di progetti di cerchi durante la stagione, ma poiché tali sviluppi sono al di sotto del limite di budget, le realtà finanziarie impongono tale limite.
Strategia a due o tre soste per il GP di Barcellona?
Indipendentemente da ciò, la gestione degli pneumatici rappresenta una sfida importante per ogni squadra sulla griglia. I piloti dopo le qualifiche hanno detto che si aspettavano “almeno due pit stop” e Pirelli è d’accordo.
“Ci aspettiamo almeno una strategia a due soste, almeno due soste. In teoria, ci aspettiamo che la migliore strategia sia medio-dura-dura, anche perché i team hanno mantenuto le gomme dure e pensiamo che probabilmente volessero utilizzare quelle gomme in gara,” ha detto Marrafuschi.
Gabriel Bortoleto, Audi F1 Team
Foto di Andy Hone/LAT Images tramite Getty Images
“Il buon senso ci permette di pensare che due stop di medio-duro-duro potrebbero essere un’opzione, con il primo stop tra 15-21 e il secondo. secondo. Водна 38-44 due stop.
Un dettaglio interessante è che la strategia preferita da Pirelli prevede due set nuovi di gomme dure. Tuttavia, Max Verstappen non ha più questa possibilità, poiché venerdì è diventato l’unico pilota a guidare sulla mescola pesante.
Alla domanda su quale delle restanti alternative sarebbe la migliore, Marrafuschi ha continuato: “La seconda opzione che prevediamo potrebbe essere medio-dura-soft. In questo caso, la seconda sosta sarebbe tra i giri 45 e 51 nell’ultima parte della gara, la prima sosta tra i giri 19 e 25. C’è un’altra opzione e anche questa dovrà essere valutata durante la gara in base alla strategia di traffico o di sicurezza delle vetture”.
Per piloti come Verstappen questa opzione potrebbe essere sulla carta addirittura più veloce della strategia delle due soste, ma anche la Pirelli ha lanciato un avvertimento.
“È un po’ più veloce, ma bisogna considerare il traffico”, ha aggiunto Berra alla spiegazione di Marrafuschi.
“E non è solo una questione di sorpassi. Probabilmente finirai per sorpassare perché se hai le prestazioni delle gomme delta, puoi passare. Ma il fatto è che corri il rischio di surriscaldare maggiormente le gomme, provando a spingere e sorpassare la macchina davanti. Quindi corri il rischio di avere un tasso di degrado più alto, quindi alla fine non è molto efficace.”
Qualunque siano le strategie che alla fine verranno adottate, il GP di Barcellona promette di essere la prima gara di questa stagione – e quindi di una nuova era – in cui la gestione degli pneumatici sarà davvero il fattore decisivo.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto di Andy Hone/LAT Images tramite Getty Images
Vogliamo sentire la tua opinione!
Fateci sapere cosa volete vedere da noi in futuro.
Partecipa al nostro sondaggio
– Il team di Autosport.com
Credit Post By: