Dall’inizio di questa stagione di F1, è diventato chiaro che il problema principale di questo sport è stato il rapporto di potenza 50-50 tra il motore a combustione interna e la componente elettrica dei propulsori.
Ciò a cui ho assistito finora è che è stato difficile recuperare abbastanza energia sui rettilinei senza essere costretti a manovre di lift e bank o essere sopraffatti da un supercut molto aggressivo.
Questo fine settimana si svolge il Gran Premio di Monaco, un evento unico nel calendario in quanto il layout prevede frenate frequenti, essenziali per un efficiente recupero di energia, e brevi rettilinei in cui viene utilizzata l’energia elettrica.
Il paradigma degli attuali propulsori è stato completamente ribaltato, cancellando potenzialmente il precedente vantaggio della Mercedes sui suoi inseguitori più vicini, in primis Ferrari, poi McLaren e Red Bull.
A ciò si aggiunge la decisione della FIA di non attivare alcuna sezione in cui sarà attiva la Straight Mode, ovvero l’aerodinamica attiva.
Le ali hanno una configurazione fissa dei flap che può essere regolata solo dall’angolo di inclinazione adottato in fase di impostazione, quindi non vengono utilizzati i sistemi di riduzione della resistenza anteriore e posteriore.
Ferrari e Red Bull non utilizzano le ali pieghevoli Macarena, sostituendole con versioni ad elementi fissi che possono essere regolate in fase di allestimento.
La FIA ha ritenuto che questa misura potrebbe non essere sufficiente dal punto di vista della sicurezza pur mantenendo lo stesso profilo di utilizzo dell’energia elettrica, soprattutto considerando che si è deciso di mantenere attiva la modalità di sorpasso per facilitare i sorpassi, merce notoriamente rara a Monaco.
Una scelta di buon senso, ma la misura introdotta dalla FIA ripristina di fatto le caratteristiche di Monaco legate all’unicità di questo tracciato.
Il vincitore non è colui che gestisce al meglio la carica della batteria, ma piuttosto colui che riesce a schierare al meglio una vettura agile, reattiva e in rapida accelerazione fin dalle qualifiche.
[Article continues below]
Riuscirà Leclerc a ritrovare il sentimento perduto?
In molti modi, lo abbiamo visto nel DNA di un’auto in particolare: la SF-26.
Le prestazioni dinamiche della vettura attraverso le sospensioni e l’equilibrio aerodinamico furono ulteriormente migliorate dopo le innovazioni introdotte a Miami e successivamente confermate al GP del Canada con Lewis Hamilton al volante.
Utilizzando un approccio metodico diverso dal recente passato, il sette volte campione di F1 ha trovato il setup ideale per familiarizzare con la vettura, accrescendo così la sua esperienza di guida. È un bene ancora più prezioso a Monaco.
In Canada, tuttavia, è stato in netto contrasto con il compagno di squadra Charles Leclerc, che ha dichiarato di avere il peggior feeling con la vettura della sua carriera. Difficilmente un segnale positivo.
Dal fine settimana di Montreal è emerso che un’analisi del ritorno di Leclerc a Maranello avrebbe chiarito che le scelte di assetto del pilota monegasco, basate quasi interamente sui risultati del simulatore, non corrispondevano alle reali condizioni della pista in termini di grip e temperature.
In sostanza, a parte le profonde differenze tra le due piste, Leclerc avrà l’opportunità di mettere a punto il suo assetto durante le tre sessioni di prove libere a Monaco, visto che il formato standard ritorna dopo week-end sprint consecutivi.
L’accelerazione reattiva dell’SF-26, caratteristica distintiva soprattutto in partenza, grazie anche al diametro della turbina più piccolo rispetto ai diretti rivali, è un altro punto di forza che la Scuderia può sfruttare nel Principato.
In sostanza, è giusto supporre che l’SF-26 possa competere ad armi pari, senza ulteriori deficit di potenza o di gestione dell’energia, contro la Mercedes finora dominante, così come contro McLaren e Red Bull, dove maneggevolezza e precisione in curva sono attributi vincenti.
Credit Post By: Ian Parkes