Vantando un piano ambizioso che promette di raggiungere gli obiettivi della Formula 1 di corse divertenti, accessibili e sostenibili nelle città di destinazione, Madrid si è guadagnata il diritto di subentrare a Barcellona per un periodo di 10 anni nel Gran Premio di Spagna, che si terrà presso il quartiere fieristico IFEMA fuori dall’aeroporto internazionale di Barajas.
A meno di tre mesi dal debutto in F1 del cosiddetto Madring, 45 anni dopo l’ultima volta che la capitale spagnola ha ospitato una gara di F1 a Jarama, gli organizzatori del circuito hanno aperto le porte a una scintillante cerimonia di apertura con dignitari della regione e l’ambasciatore della corsa Carlos Sainz.
L’evento è stato anche un’opportunità per i media selezionati di dare una sbirciatina al cantiere di 5,4 km e avere un assaggio di prima mano di ciò che vivranno i 22 piloti di F1 a settembre. Indossando elmetti di protezione e giubbotti ad alta visibilità, veniamo portati su un autobus per esplorare la nuova sede della F1, un gradito sollievo dal caldo torrido di Madrid in un pomeriggio da cani.
Gli organizzatori hanno capito che ogni circuito di F1 deve avere una caratteristica di spicco. A Madrid assume la forma del magnifico Monumental, con una pendenza del 24%. La curva da 550 metri è molto più lunga dell’ultima curva di Zandvoort poiché disegna un arco di 270 gradi attorno all’estremità settentrionale del circuito, appositamente costruita.
L’onda d’urto planare sembrava abbastanza impressionante dai video e dai rendering, ma vederla da vicino mette davvero le cose in prospettiva. Ciò che non è è una pendenza costante, un angolo di altezza costante, come ci si aspetterebbe da una curva di tipo ovale. Si tratta invece di un angolo che cambia continuamente nel piano 3D e si apre gradualmente prima di subire un cambiamento significativo di elevazione. L’uscita è in salita e quindi cieca per gli automobilisti. Non esistono curve del genere in F1.
“Probabilmente ho bisogno di un simulatore per darti le sensazioni esatte e i dettagli di come ci si sente, ma posso già dire che sembra impressionante perché stiamo già entrando in questa curva ad una velocità molto elevata, circa 280 km/h,” ha detto Sainz. “Ho la sensazione che la curva si appiattisca e crei un’opportunità di sorpasso nella successiva curva a sinistra. L’inclinazione ti permette magari di posizionare la macchina più in alto o più in basso se vuoi avere aria libera, ma se rimani fermo crei un bel po’ di scivolata.”
La Monumental ha una pendenza massima consentita
Foto di Filip Cleeren
Sainz è stato lieto che gli organizzatori, guidati dall’ex manager di Fernando Alonso, Luis Garcia Abad, abbiano commissionato un circuito che sarebbe stato attraente per i piloti. “Ho chiesto al direttore del circuito di Madrid di realizzare un circuito con carattere e carisma”, ha detto Sainz, che avrà anche una propria tribuna all’evento. “E per non cadere nella trappola di fare circuiti, non citerò i nomi dei piloti con cui non hanno contribuito molto.”
Gli organizzatori hanno fortemente sostenuto La Monumental come simbolo del circuito, commissionando all’ufficio Pininfarina il disegno del trofeo con l’elegante forma di una banca, che figura anche sul poster ufficiale dell’evento svelato martedì.
Il meglio di entrambi i mondi
Oltre alla sponda, è evidente che il tratto appositamente realizzato, che costituisce 2,2 km del tracciato complessivo, è veloce. Costruito su un terreno arido che un tempo era il luogo del festival, i progettisti hanno sfruttato lo spazio per aprire la pista e dare alle vetture di F1 lo spazio per sgranchirsi le gambe.
Quando scendiamo di nuovo dall’autobus, la fan zone adiacente alla sezione Monumentale rimane una sabbiera attualmente utilizzata dalle macchine edili, ma gli organizzatori sono sicuri che quest’area impiegherà meno tempo per essere costruita prima dell’evento di settembre.
Due cavalcavia autostradali separano l’arena nord dal quartiere fieristico IFEMA stesso, che comprende anche la linea di partenza e l’arrivo e gli edifici del paddock. Qui, la pista assume l’aspetto di un circuito cittadino più familiare con curve a 90 gradi e poco drenaggio, ma il lungo rettilineo tra le curve 3 e 5 dovrebbe offrire potenziali opportunità di sorpasso nella stretta chicane che segue.
Madring ospiterà la sua prima gara di F1 tra soli tre mesi
Credito fotografico: Gran Premio di Madrid
Non è la parte più stimolante del circuito, né la più bella, con le auto che corrono in molti padiglioni di cemento, quindi bisogna fare attenzione a rendere l’ultimo settore più attraente nello spettacolo.
Una volta ultimata la superficie della pista, gli sforzi maggiori saranno ora destinati alla costruzione del box, che avverrà durante il nostro tour, e alla realizzazione delle tribune, che dovrebbero contenere circa 98.000 dei 110.000 posti della manifestazione.
Lontano dalla folla di Madring
Con due parti nettamente diverse, il design del circuito apparirà inevitabilmente leggermente diverso, ma ciò non deve essere una cosa negativa. Il Madring cerca di combinare il meglio di entrambi i mondi, la sfida veloce e ad alta pressione di un percorso stradale tradizionale con il facile accesso e le altre comodità di un circuito cittadino.
“Non ho mai visto un tracciato che ha un’atmosfera urbana e poi all’improvviso si attraversa il crinale e si apre in un’area enorme, aperta e più fluida. La combinazione dei due rende il circuito emozionante,” ha detto Sainz.
Per ragioni logistiche, il tracciato sarà fisicamente diviso in due sezioni per gli spettatori, con la maggior parte delle tribune che rimarranno sull’ampio tratto “carreggiata”, mentre verrà data maggiore importanza all’ospitalità attorno alla linea di partenza-arrivo.
“È un’esperienza più tradizionale al nord e più un’esperienza VIP al sud”, ha detto il COO dell’IFEMA Carlos Jimenez quando Autosport ha chiesto informazioni su questa divisione di circuito unica. “In termini di numero di handler, poco più del 60% è al nord, che ha enormi fan zone e molto spazio per creare intrattenimento, e meno del 40% al sud, compreso il Paddock Club e altre strutture ricettive.”
La sequenza di curve di apertura di Madring è una stretta chicane sinistra-destra
Foto di Filip Cleeren
Uno dei punti di forza di Madrid, soprattutto rispetto a Barcellona e ad altre tradizionali località europee, è che l’evento è costruito attorno al trasporto pubblico. La parte Nord di Valdebebas sarà servita dai treni suburbani, mentre è prevista una fermata della metropolitana all’ingresso dell’area paddock principale. “Entrambe sono linee molto veloci con pochissime fermate perché sono state progettate per collegare l’aeroporto al centro città”, ha detto Jimenez.
“Pensiamo che la connessione, l’esperienza che i tifosi hanno di raggiungere il circuito, faccia la differenza. Il contrappunto a tutto ciò è che devi creare una buona esperienza all’interno in modo che i tifosi trascorrano quanto più tempo possibile al Gran Premio invece di andare in centro.”
“La prima cosa che abbiamo fatto è stato un sondaggio,” ha detto il direttore dell’evento Abad ad Autosport. “Cosa cercano i nostri clienti, i nostri tifosi? Stanno cercando un’esperienza con sicurezza, il giusto accesso, nessuna congestione, una bella città e un bel tempo. Quindi abbiamo risposto a tutte queste domande e offriamo l’esperienza di Madrid.
“Abbiamo costruito una pista urbana, ma non è una pista urbana. Non è Singapore, è una cosa diversa. Dal punto di vista delle prestazioni, è un circuito molto veloce con curve veloci. È piuttosto impegnativo in termini di guida e prestazioni.”
“Ci sono molte lezioni dal primo anno”
Il viaggio di Madring non è stato semplice, ostacolato da vari ritardi e azioni legali da parte di gruppi di residenti locali. Mentre la presidente della Comunità di Madrid Isabel Diaz Ayuso e altri dignitari guardano una gigantesca bandiera spagnola issata alla curva 3, si possono ancora sentire i fischi di una dozzina di manifestanti che si sono radunati sul lato opposto della recinzione e portavano cartelli con la scritta “Stop Formula 1”.
Quando Autosport gli ha chiesto come le corse possano dimostrare ai residenti stanchi che aggiungono più valore che di meno, Abad ha risposto: “È una domanda importante. Stiamo costruendo un circuito con circa 14 ore di attività all’anno. È un piccolo sacrificio e ti rendi conto che il patrimonio immobiliare intorno a noi sta aumentando molto di valore. Stanno aprendo nuovi hotel. Ma alla fine, il nostro mondo è libero. [what they want] e combattono per ciò in cui credono. E noi facciamo la stessa cosa.”
Metà del circuito di Madrid è costruito su un ampio appezzamento di terreno, che dà agli organizzatori la libertà di progettare curve più veloci e ampie zone per i tifosi.
Foto di Filip Cleeren
La storia recente di altre nuove gare in calendario suggerisce che ci saranno senza dubbio sfide e intoppi nel primo anno. È qui che il pedigree di IFEMA come organizzatore di eventi tutto l’anno con oltre 100 grandi eventi all’anno si rivela inestimabile. Ma il COO Jimenez non si illude che la sua squadra non riesca a fare tutto bene la prima volta.
“Ovviamente vogliamo offrire la migliore esperienza possibile, ma ci sono molte lezioni apprese di anno in anno”, ha riconosciuto. “Succede ovunque e noi non facciamo eccezione. Lo sappiamo. Siamo onesti e cerchiamo di essere umili. Ma sappiamo anche che questa è la nostra forza.
“Abbiamo cercato di far capire a tutti, me compreso, come viene gestito questo evento, perché è molto speciale. Ma quando vai a più GP, riconosci subito schemi ricorrenti, cose che un promotore fa molto bene e cose che devono essere migliorate. Quindi penso che offriremo una buona esperienza anche nel primo anno.”
Madring utilizza l’area di 200.000 m2 dell’IFEMA e i suoi 13 padiglioni.
Foto di Filip Cleeren
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