Il ritiro di Charles Leclerc dal Gran Premio di Monaco, con la SF-26 sepolta tra le barriere nella gara di casa, è stato tecnicamente il momento più significativo dell’intero weekend del Principato.
Nell’immediato dopo Leclerc non si è tirato indietro. Ha indicato direttamente i freni, sostenendo che la collisione con le barriere è stata il risultato diretto di tre su quattro che non hanno funzionato dopo la ripartenza dopo un periodo di safety car chiamato per rimuovere l’Aston Martin infortunata di Lance Stroll.
Leclerc ha spiegato nel dettaglio come la causa principale siano stati i freni posteriori troppo freddi e l’anteriore destro parzialmente freddo che non producevano praticamente alcuna decelerazione quando veniva premuto il pedale del freno, mandando l’SF-26 direttamente ai limiti estremi.
Visibilmente demoralizzato, ha definito la situazione inaccettabile e ha sottolineato che esiste già una soluzione per questa corsa.
Tuttavia, ha deciso personalmente di ritardarne l’introduzione al prossimo fine settimana sul Circuit de Barcelona-Catalunya.
Questa soluzione, che alcuni hanno ipotizzato implica un diverso mix di materiali di attrito, nello specifico diversi dischi e pastiglie forniti dal produttore francese Carbone Industrie, pur mantenendo le pinze e l’impianto frenante Brembo di Bergamo, sembra aver guidato la vettura di Hamilton negli ultimi tre giri.
Problema di rigenerazione alla base della caduta di Leclerc
La spiegazione tecnica di quanto accaduto a Monaco, per quanto possibile, punta ad una combinazione di fattori legati specificamente al sistema di recupero dell’energia associato ai freni posteriori.
Secondo le normative powertrain del 2026, il recupero di energia avviene esclusivamente tramite l’MGU-K, il gruppo generatore del motore cinetico, attraverso due meccanismi: uno durante l’alzata dell’acceleratore e l’altro durante la fase di frenata stessa.
In particolare, lo scorso fine settimana la FIA ha deciso di ridurre la potenza consentita della parte elettrica del propulsore per motivi di sicurezza, rendendo ridondante l’energia recuperata durante la frenata dell’asse posteriore ai fini della ricarica.
La conseguente riduzione della necessità di rigenerazione nella parte posteriore potrebbe quindi aver spinto le temperature dei freni posteriori oltre la loro finestra operativa ottimale, lasciandoli troppo freddi per creare un attrito sufficiente tra disco e pastiglia.
Le velocità medie tipicamente basse di Monaco aggravano considerevolmente il problema. Non si verificano quasi mai frenate profonde e brusche alla fine dei lunghi rettilinei del circuito, per le quali i piloti generano calore nei loro impianti frenanti. Semplicemente non ci sono normali dispositivi di riscaldamento per le strade del principato.
Questa, ovviamente, rimane un’ipotesi di lavoro fino a quando la Ferrari non effettuerà un’analisi telemetrica completa con il suo partner tecnico Brembo, che fornisce gli impianti frenanti a tutte le squadre sulla griglia.
La natura insolita del guasto richiede un’indagine approfondita per determinare esattamente quali parametri hanno innescato l’incidente.
Problema di cambio tra auto Hamilton e Carbone Industrie
Il contrasto con il fine settimana di Hamilton accresce l’intrigo.
Il sette volte campione piloti di F1 non ha segnalato tali difficoltà, mentre Leclerc aveva più volte notato un feeling di frenata non perfetto durante il fine settimana di Monaco e, soprattutto, aveva sollevato preoccupazioni simili riguardo al suo feeling generale con la SF-26 al Gran Premio del Canada.
L’implicazione, che deve essere notata con la dovuta cautela, è che qualunque cambiamento abbia avuto la vettura di Hamilton da Miami potrebbe essere stato sufficiente per evitare che lo stesso problema si verificasse nel suo box.
Se i dischi e le pastiglie di Carbone Industrie offrissero effettivamente una gamma più ampia di attivazione termica, come suggerito da alcune fonti, ciò spiegherebbe in qualche modo la differenza nelle loro esperienze.
La Ferrari, però, non ha rilasciato alcuna conferma ufficiale al riguardo. Non c’è alcuna conferma che i componenti della Carbone Industrie siano stati sottoposti a benchmark, né c’è alcuna conferma che l’auto di Hamilton abbia utilizzato specifiche dei freni diverse rispetto a Miami. I dettagli rimangono saldamente nel regno della speculazione informata.
Brembo si è affrettata a rispondere ai commenti pubblici di Leclerc.
La Casa bergamasca ha diffuso un comunicato stampa confermando la partnership di lunga data con la Scuderia Ferrari, che risale a più di cinquant’anni fa, ed esprimendo sorpresa per il carattere pubblico delle critiche.
La dichiarazione ha inoltre evidenziato l’entità della collaborazione tra Brembo e altri marchi del gruppo più ampio, comprese le frizioni AP Racing e gli ammortizzatori Öhlins.
Si spera che il Gran Premio di Barcellona-Catalunya di questo fine settimana fornisca una risposta sia ai risultati dell’indagine che alla natura della soluzione che la Ferrari intende introdurre.
Credit Post By: Samuel Coop